Работа, резюме, вакансии

Почему вложения в IT-инфраструктуру так важны для эконо­мики? Один из самых убедительных ответов дает послевоен­ный период. Некоторые исследователи (такие, как Деннис Барк и Дэвид Гресс из Кембриджа и японский экономист Ютака Косаи) отмечают, что тяжелой промышленности Германии и Японии был нанесен сравнительно небольшой урон. Главный же удар пришелся по инфраструктуре: автомо­бильным и железным дорогам, складам и транспорт­ным узлам.

«Отстройка IT-инфраструктуры была ключевым фактором в том поразительном Ш подъеме, которого добилась Европа благодаря плану Я Маршалла, а Япония – благодаря помощи США и Все­мирного банка после окончания войны», – рассуж­дает Бийонкн Ким из японского Университета Кобе. Всего за шесть лет действия программ (с 1946 по 1952-й) ВВП Германии и Японии восста­новился до предвоенных уровней 1937-1939 го­дов. Причем речь шла о небольших по нынешним меркам суммах. Львиная их доля приходилась на по­ставки продовольствия. А гранты и займы, так или ина­че связанные с инфраструктурой, составляли лишь 30% помощи Германии и чуть меньше 40% в случае с Япо­нией. Такие данные приводят эксперты Congressional Research Service. В ценах 2005 года эти вложения оцениваются всего в 9,3 и 5,2 млрд долларов соответственно. Из послевоенной истории можно сделать простой вывод: даже точечные вложения в инфраструктуру могут очень быстро изме­нить к лучшему всю экономику. Однако то- чечность подразумевает еще и точность: деньги должны быть инвестированы именно туда, где они нужны больше всего. После войны особых сомнений с определением приорите­тов не возникало: нужно было просто воссоздать утраченные звенья экономики.

Отсюда и высокая эффективность плана Маршалла и помощи Японии. Но когда речь заходит о буду­щем, правительства часто оказываются в тупике. «Необхо­димо длительное время, чтобы влияние вложений в инфра­структуру на производство в частном секторе проявилось в полной мере», – полагает профессор Университета Такусеку Тсунеаки Иошида. По его расчетам, пик роста ВВП отстает от пика потребности в инфраструктуре примерно на 20-30 лет. Поэтому, подчеркивает он, следует четко определиться, ради каких секторов и каких конкурентных преимуществ страны затеваются инфраструктурные проекты. К чему могут привести косность и ошибки в прогнозах, наглядно продемонстрировала все та же Япония. Тсунеаки Пошида отмечает, что государственные вложения в инфра­структуру со времен Реставрации Мэйдзндо 1960-х отлича­лись чрезвычайной гибкостью. Соответственно, и отдача от них была велика. Однако с тех пор структура этих инвести­ций оставалась практически постоянной. Между тем эконо­мика страны за последние 30 лет сильно изменилась, считает г-н Иошида, и было бы логичным пересмотреть и подход к развитию инфраструктуры. Тем не менее власти такую необходимость проигнорировали. Этим во многом объясняется появление «лишних» дорог, чрезмер­ный рост государственных расходов и госдолга. В итоге общая эффективность японской эконо­мики снизилась, что привело к двум десятиле­тиям стагнации, которые не закончились и поныне.

Показательно, что государственные мужи призна­ют собственное бессилие. В 2009 году The Economist Intelligence Unit (EIU) по заказу KPMG International опросил почти четыре сотни чиновников, отвеча­ющих за развитие инфраструктуры в 50 странах. 11з них 59% выразили сильную озабочен­ность тем, что меры в данной области недостаточно эффективны. Результа­тивность государственных начинаний еще больше снижает коррупция, даже в странах со свободной и открытой экономикой. Знаменитый пример – бостонская «Большая яма», ставшая объектом антикоррупционного рас­следования. Этот пятикилометровый тоннель в центре города стал самым дорогим автодорожным проектом в истории США. Его стоимость вырос­ла с 2,8 до 8,08 млрд долларов (в ценах 1982 года). Кризис добавил к коррупции и ннзкой эффективности государственного планирования еще один фактор. Сегодня у властей попросту нет денег на финансирование дорогостоящих затей, а завтра их будет еще меньше.

Причем это было ясно еще до недавней финан­совой катастрофы. «Бюджетов, подпитываемых налогами, будет недостаточно, чтобы покрыть растущую потребность в инфраструктуре», – предупреждали эксперты ОЭСР вес­ной 2008 года. Кто кроме государств может играть на ин­фраструктурном поле? Только частный сектор. Способен ли он сделать развитие инфраструктуры более эффектив­ным? На этот вопрос ответили утвердительно 65% участ­ников опроса EIU. Но способен ли бизнес внести весомый вклад в столь дорогие проекты? По всей видимости, да. И это отличает нынешний инфраструктурный бум от всех пре­дыдущих: чем дальше, тем больше он становится государ­ственно-частным. Такие инвестиции выгодны для бизнеса, особенно сейчас. Во-первых, подобные проекты всегда долгосрочны, а ихде- нежные потоки обычно предсказуемы и постоянны. Во-вто­рых, в случае с государственно-частным партнерством (ГЧП) риски мало отличаются от суверенных, а доходность может быть гораздо большей, чем от гособлигаций. Наконец, вложе­ния в инфраструктуру – по сути, в товар негибкого спроса – неплохая защита от краткосрочных колебаний фондового рынка.

Для портфельных инвесторов это настоящая находка. Неудивительно, что за последние годы появились не толь­ко специализированные инвестфонды и компании, работающие в сфере недвижимости и имеющие листинг на бирже, но и «тематические» инфраструктурные индексы S&P. Dowjones, MSCI и др. Пока капитализация таких индексов составляет считанные проценты от классических индексов с тем же региональным охватом. Зато их динамика гораздо ста­бильнее и позитивнее, чем у универсальных. Но главное, что в инфраструктурный бум оказались вовлечены новые и очень важные игроки – пенсионные фонды, чьи финансовые возможности сопо­ставимы с возможностями целых государств. Ведь большие, «длинные» пенсионные деньги и долго­срочные, дорогие инфраструкту рные проекты – едва ли не идеальная пара. В 2010 году крупней­ший пенсионный фонд США, купил долю в лондон­ском аэропорту Гатвик. А в январе 2011-го стало из­вестно, что канадская Alberta Investment Management Corporation, управляющая пенсионными активами на 70 млрд долларов, намерена приобрести 50% акций чилийского оператора платных дорог Autopista Central. Сумма сделки оценивается в 2,65 млрд долларов. Не отстают и фонды частных инвестиций. Поданным компа­нии Prequin, в 2006-2010 годы специали­зированные инфраструктурные фонды привлекли 149,2 млрд долларов.

Почти столько же планируют потратить на инфраструктуру Соединенные Штаты в рамках программы стимулирования. В 2011-м фонды надеются привлечь еще 85 млрд долларов, и у этих планов не­плохие перспективы. Ведь почти поло­вина инвесторов, опрошенных Prequin, выразили твердое намерение в ближай­шие 12 месяцев вложить деньги в инфра­структурные фонды. Пришествие финансистов в ин­фраструктурные инвестиции имеет свою оборотную сторо­ну. Многие сравнивают его с появлением лисиц в курятнике: где ступает нога спекулянта, непременно жди нового пузыря. Действительно, еще в 2009 году аналитики Prequin отмеча­ли, что цены на инфраструктурные активы сильно вздулись. В итоге часть собранных управляющими денег «простаивает» в ожидании более вменяемых цен.

Но оптимисты проводят параллели с бумом и крахом доткомов: ведь, несмотря на ката­строфу начала 2000-х, никто не перестал пользоваться Интер­нетом. И именно интернет-компании вроде Google и Facebook входят сегодня в число самых дорогих в мире. К тому же спеку­ляции в области инфраструктуры – явление временное, счи­тают управляющие: 40% респондентов Prequin в 2010-м были убеждены, что в скором времени инвесторы на этом рынке предпочтут частным фондам прямые вложения, поскольку не­посредственное инвестирование не грозит спекулятивными пузырями и лишено традиционных «посреднических» рисков финансовой системы. Особенно это справедливо для модели ГЧП, на которую сегодня делают ставку и государства, и биз­нес во всем мире.

По материалам Энциклопедии потребителя